Γνωστικές διεργασίες κατά τη μετάβαση των πιλότων από αναλογικό σε ψηφιακό πιλοτήριο

Ιστορικό. Με την εκρηκτική ανάπτυξη της τεχνολογίας στα αεροσκάφη, από την πρώτη πτήση των αδελφών Wright το 1903, τα πιλοτήρια είχαν φτάσει στο σημείο όπου δεν υπήρχε πλέον χώρος για νέα όργανα. Σε αεροσκάφη με αναλογικά όργανα, τα όργανα πτήσης (Eνδείκτης Tαχύτητας, Tεχνητός Oρίζοντας, Eνδείκτης Ύψους, Ενδείκτης Πορείας και Ενδείκτης Ανόδου / Καθόδου) παρουσιάζονται μπροστά στον πιλότο, διευκολύνοντάς τον να σαρώσει και να λάβει πληροφορίες από αυτά, με άλλα λόγια να διατηρήσει μια ασφαλή πτήση (Mumaw, Sarter, Wickens, 2001). Παρ’όλα αυτά, η τεχνολογία βοήθησε στην εισαγωγή ψηφιακών οθονών, οι οποίες εμφανίζουν τις ίδιες πληροφορίες σε μικρότερο χώρο (Curtis et al. 2010). Αυτές οι οθόνες πολλαπλών λειτουργιών απαιτούν από τους πιλότους να τροποποιήσουν τις γνωστικές νοητικές τους διεργασίες για να πραγματοποιήσουν με ασφάλεια την πτήση σε συνθήκες χρήσης οργάνων. Στόχοι. Η μετάβαση από την αναλογική στην ψηφιακή τεχνολογία επηρεάζει τις γνωστικές απαιτήσεις και διαδικασίες που σχετίζονται με την αντίληψη δεδομένων (Hamblin, Gilmore, and Chaparro, 2006). Η τεχνική σάρωσης του πιλότου είναι ίσως η αχαρτογράφητη περιοχή που θα πρέπει να αρχίσουμε να μελετάμε. Ένας πιλότος χρησιμοποιεί μια συγκεκριμένη διαδρομή σάρωσης όταν πετάει σε συνθήκες οργάνων (Jones, 1985). Αυτός / αυτή ξεκινά τη σάρωση από τον Τεχνητό Ορίζοντα, στη συνέχεια σαρώνει ένα άλλο όργανο και επιστρέφει στον Τεχνητό Ορίζοντα (Pennington, 1979). Αυτός ο τύπος σάρωσης ονομάζεται διαδρομή σάρωσης «T» και χρησιμοποιείται συνήθως σε συνθήκες πτήσης με όργανα, σε αναλογικό πιλοτήριο. Σύμφωνα με τους Mumaw, et al. (2001), «Δεν υπάρχουν τεκμηριωμένες στρατηγικές για την αποτελεσματική παρακολούθηση αυτού του διαφορετικού συνόλου ενδείξεων και, ως αποτέλεσμα, οι πιλότοι συχνά αναπτύσσουν τις δικές τους, όχι απαραίτητα αποτελεσματικές στρατηγικές» (σελ. 2). Ως αποτέλεσμα, οποιαδήποτε νέα διεπαφή που αυξάνει τη γνωστική απαίτηση σε σύγκριση με τα παραδοσιακά συστήματα μπορεί να μην χρησιμοποιείται στο μέγιστο των δυνατοτήτων της (μη ή κακή χρήση της). Λαμβάνοντας υπόψη τις αναφορές του Woods (1996) ότι οι πιλότοι αντιμετωπίζουν την τεχνολογία χρησιμοποιώντας μόνο μερικές από τις διαθέσιμες λειτουργίες, ειδικά σε περιόδους υψηλού φόρτου εργασίας, αξίζει τον κόπο να προσδιοριστούν πιθανοί παράγοντες που επιτρέπουν στους πιλότους να μεταβούν στα ψηφιακά όργανα γρηγορότερα και πιο αποτελεσματικά, ώστε να περιοριστεί ο χρόνος εκπαίδευσης και οι πιθανοί κίνδυνοι κατά τη διάρκεια απαιτητικών επιχειρήσεων. Υπόθεση. Ο σκοπός της παρούσας έρευνας ήταν να διερευνηθεί αν η εφαρμογή του ερωτηματολογίου ATI (Affinity for Technology Interaction) μπορεί να εφαρμοστεί σε ένα ακαδημαϊκό αεροπορικό περιβάλλον για την πρόβλεψη της καλύτερης απόδοσης των πιλότων, στη μετάβαση από τις αναλογικές σε ψηφιακές οθόνες. Επιπλέον, η μελέτη μας διερεύνησε ποια αιτιολογική κατεύθυνση μπορεί να υπάρχει μεταξύ των μεταβλητών ATI και φόρτου εργασίας και απεικόνισε το προφίλ του πιλότου που πρόκειται να μεταβεί βέλτιστα από τις αναλογικές σε ψηφιακές οθόνες. Δεδομένης της ένδειξης ότι οι πιλότοι με υψηλότερα σκορ ATI μπορούν να αντιληφθούν γρηγορότερα και καλύτερα τα ψηφιακά συστήματα - κατά τη μετάβαση από τις αναλογικές σε ψηφιακές οθόνες - ενώ οι πιλότοι με χαμηλότερα σκορ ATI χρειάζονται περισσότερη βοήθεια, θα μπορούσαν να υπάρξουν πιο αποτελεσματικά μέτρα που να υποστηρίζουν διαδικασίες προσαρμογής στην εξοικείωση με τη νέα τεχνολογία (π.χ. εκπαίδευση, συστήματα διδασκαλίας, προσαρμοστικές διεπαφές χρήστη) λαμβάνοντας υπόψη την αξιολόγηση με το ερωτηματολόγιο ATI (π.χ. προσαρμογή της ταχύτητας της εκπαίδευσης ή των απαιτήσεων μάθησης στην ποικιλομορφία των χρηστών).