H ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, συγκριτική επικόπηση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και των Κανόνων του Ρότερνταμ

Πριν την κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ με το νόμο 2107/1992, ο ΚΙΝΔ στον έκτο τίτλο του (περί ναυλώσεως) , στα άρθρα 107 – 173, ρύθμιζε την ναύλωση με την ευρεία έννοια, ήτοι τόσο την κατά κυριολεξία ναύλωση (χρονοναύλωση, ναύλωση κατά ταξίδι) όσο και τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. Συγκεκριμένα, το άρθρο 107§1 εδάφιο α΄ περ. β΄ ορίζει: « Η σύμβασις ναυλώσεως έχει ως αντικείμενον την έναντι ανταλλάγματος μεταφοράν πραγμάτων δια θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων) », χαρακτηρίζοντας την σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων ως μορφή ναυλώσεως, υποβάλλοντάς την στις διατάξεις που διέπουν την μερική ή ολική ναύλωση « εφόσον δεν ορίζεται άλλο τι υπό του νόμου ή δεν συνομολογείται ρητώς ή δεν προκύπτει εκ της φύσεως της σχέσεως » (άρθρο 107 παρ. 1 εδάφιο δεύτερο ΚΙΝΔ).1 Έτσι, η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα ρυθμιζόταν από τα άρθρα 134 επ. ΚΙΝΔ (Κεφάλαιο Γ΄ – Ευθύνη του εκναυλωτού), διατάξεις οι οποίες ρύθμιζαν και την ευθύνη του εκναυλωτή.Ο Έλληνας νομοθέτης, το έτος 1992, κύρωσε με το νόμο 2107/1992 τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών του 1924 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές, καθώς και τα Πρωτόκολλα του 1968 και του 1979 που την τροποποίησαν. Ο νόμος αυτός, που είναι πλέον γνωστός με την ονομασία Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ2, διαχώρισε το δίκαιο της σύμβασης ναυλώσεως από το δίκαιο της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων3.Έτσι, από τις 23.6.1993, που άρχισε να ισχύει ο νόμος, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αποσχίστηκε από τον ΚΙΝΔ και πλέον ρυθμίζεται εξ’ ολοκλήρου καταρχήν από τους κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, στους οποίους και θα αναζητήσουμε την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα4.Είναι απαραίτητο, όμως, πρώτα να εξετάσουμε το πεδίο εφαρμογής των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, για να είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε κατ’ επέκταση και το πότε θα εφαρμοστούν οι διατάξεις για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Σε αυτή μας τη προσπάθεια συνηγορεί το άρθρο 2 του ν. 2107/1992 το οποίο έχει ως εξής: 1. Οι διατάξεις της δια του παρόντος νόμου κυρουμένης Διεθνούς Συμβάσεως, όπως αυτή τροποποιείται από τα κυρούμενα ομοίως πρωτόκολλα, εφαρμόζονται στην Ελλάδα και έχουν ισχύ γιο όλες τις μεταφορές που εκτελούνται υπό φορτωτική όπου τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά Κράτη, καθώς επίσης και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων. 2. Από την εφαρμογή των δια του παρόντος νόμου κυρουμένων κειμένωνδεν θίγονται οι διατάξεις του ν. 3816/1958 που δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 168 έως και 173».Σύμφωνα, λοιπόν, με τη παράγραφο 1 του άρθρου αυτού οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται σε δύο κατηγορίες μεταφοράς, στις διεθνείς μεταφορές υπό φορτωτική (όταν τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά κράτη) και στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές. Κατά μία άποψη, ορθότερη κατά τη γνώμη μας, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται σε κάθε σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, που εκτελείται υπό φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο – τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων ανεξάρτητα από το που εκδόθηκε η φορτωτική , από ποιο κράτος αρχίζει η μεταφορά και από το αν αυτό είναι συμβαλλόμενο κράτος ή όχι, ή από το αν υπάρχει συμφωνία στη φορτωτική ότι η σύμβαση ή η νομοθεσία που την περιέχει θα διέπουν τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς. Και τούτο γιατί , παρά το γεγονός ότι η διάταξη του άρθρου 10 είναι αυξημένης τυπικής ισχύος (άρθρο 28§1 του Συντάγματος στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 1§1 του ν. 2107/92), η διάταξη του έλληνα νομοθέτη είναι πιο ευρεία καθώς υπερκαλύπτει τις περιπτώσεις του άρθρου 10 και ταυτόχρονα κάνει χρήση της παραγράφου 3 του ίδιου άρθρου : «Το άρθρο αυτό δεν εμποδίζει ένα Συμβαλλόμενο Κράτος από το να εφαρμόζει τις διατάξεις της Σύμβασης αυτής για φορτωτικές που δεν περιλαμβάνονται στις προηγούμενες παραγράφους.»5.Κατ’ άλλη άποψη, η διατύπωση του εθνικού νομοθέτη είναι κάπως αόριστη και η αοριστία αυτή θα αρθεί αν λάβουμε υπόψη μας το άρθρο 1 παρ. 1 του ν. 2107/92, που με αναφορά στο άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος, παραπέμπει στο άρθρο 10 Κανόνων Χάγης- Βίσμπυ (κανόνες αυξημένης τυπικής ισχύος) σύμφωνα με το οποίο οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ καλύπτουν τις μεταφορές στις οποίες οι λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη, εφόσον το λιμάνι φορτώσεως ή το λιμάνι όπου εκδόθηκε η φορτωτική ανήκει σε συμβαλλόμενο κράτος. Σύμφωνα με την άποψη αυτή, η ρύθμιση του Έλληνα νομοθέτη αποτελεί ουσιαστικό κανόνα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου, κανόνας δηλαδή αμέσου εφαρμογής, χωρίς να χρειάζεται η διαδικασία εξευρέσεως του εφαρμοστέου δικαίου μέσω του κανόνα συνδέσεως6.Όσον αφορά τις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές, ο νομοθέτης με την παράγραφο 2 του άρθρου 2 ν. 2107/92 εισάγει καθαρά εσωτερικό δίκαιο επεκτείνοντας την εφαρμογή των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ και στις συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ ελληνικών λιμένων. Κατά μία άποψη, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές μόνο όταν έχει εκδοθεί φορτωτική ενώ αν δεν υπάρχει φορτωτική τότε θα εφαρμοστεί ο ΚΙΝΔ7. Κατ’ άλλη ορθότερη άποψη, ούσα τελολογικά ενδεδειγμένη και συντονισμένη προς την ευρεία διατύπωση που επέλεξε ο εγχώριος νομοθέτης για να διευρύνει την εφαρμογή των νέων ρυθμίσεων, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται σε κάθε εθνική θαλάσσια μεταφορά είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι, καθώς αν ο νομοθέτης είχε πρόθεση να εξαρτήσει την εφαρμογή των κανόνων από την έκδοση φορτωτικής θα το είχε δηλώσει ρητά8.Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η παράγραφος 2 του άρθρου 2 ν. 2107/92 η οποία μας πληροφορεί για την τύχη των διατάξεων του ΚΙΝΔ μετά την κύρωση των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ : «Από την εφαρμογή των δια του παρόντος νόμου κυρουμένων κειμένωνδεν θίγονται οι διατάξεις του ν. 3816/1958 που δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 168 έως και 173». Συγκεκριμένα, μας προβληματίζει το αν η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα είναι δυνατόν να ρυθμιστεί εν μέρει από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ. Καταρχήν, να τονίσουμε ότι, όπως προκύπτει από τον τίτλο της Διεθνούς Σύμβασης, έτσι όπως αυτή κυρώθηκε με το ν. 2107/93, : « Κύρωση Διεθνούς Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές…..» καθώς και από μια εμπεριστατωμένη ματιά στις νέες ρυθμίσεις, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ δεν ρυθμίζουν καθ’ ολοκληρία τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αλλά ρυθμίζουν αποσπασματικά ορισμένα μόνο θέματα αυτής. Οπότε είναι φυσικό και επόμενο να έχει κενά τα οποία πρέπει με κάποιον τρόπο να αναπληρωθούν. Για παράδειγμα, οι νέες ρυθμίσεις δεν κάνουν πουθενά αναφορά για τον ναύλο ή τη λύση της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. Το κενό αυτό πρέπει να αναπληρωθεί και αυτό θα γίνει με την συμπληρωματική εφαρμογή των διατάξεων του ΚΙΝΔ9. Έτσι, όσες διατάξεις του ν. 3816/1958 δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα θα εφαρμόζονται κανονικά για να καλύψουν τα κενά ενώ όσες έχουν σχέση ή έρχονται σε αντίθεση με τις νέες ρυθμίσεις παραμερίζονται.