H ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, συγκριτική επικόπηση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και των Κανόνων του Ρότερνταμ
Τίτλος:
Sea carrier's liability, comparative analysis of Hague-Visby Rules and Roterdam Rules
Κύρια Υπευθυνότητα:
Κοντή, Ειρήνη Α.
Επιβλέπων:
Μπώλος, Άγγελος Π.
Θέματα:
Keywords:
Θαλάσσιος μεταφορέας, φορτωτής , φορτίο , συνδυασμένη μεταφορά, φορτωτική, η ευθύνη των μερών, παραγγελιοδόχος μεταφοράς, διάρκεια ευθύνης, Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, Κανόνες Αμβούργου, Κανόνες Ρότερνταμ, Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ Sea carrier, shipper, bill of lading,Ηague-Visby Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules, liability, transportaition
Ημερομηνία Έκδοσης:
2018
Εκδότης:
Πάντειο Πανεπιστήμιο Κοινωνικών και Πολιτικών Επιστημών
Περίληψη:
Πριν την κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ με το νόμο 2107/1992, ο ΚΙΝΔ στον έκτο τίτλο του (περί ναυλώσεως) , στα άρθρα 107 – 173, ρύθμιζε την ναύλωση με την ευρεία έννοια, ήτοι τόσο την κατά κυριολεξία ναύλωση (χρονοναύλωση, ναύλωση κατά ταξίδι) όσο και τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. Συγκεκριμένα, το άρθρο 107§1 εδάφιο α΄ περ. β΄ ορίζει: « Η σύμβασις ναυλώσεως έχει ως αντικείμενον την έναντι ανταλλάγματος μεταφοράν πραγμάτων δια θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων) », χαρακτηρίζοντας την σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων ως μορφή ναυλώσεως, υποβάλλοντάς την στις διατάξεις που διέπουν την μερική ή ολική ναύλωση « εφόσον δεν ορίζεται άλλο τι υπό του νόμου ή δεν συνομολογείται ρητώς ή δεν προκύπτει εκ της φύσεως της σχέσεως » (άρθρο 107 παρ. 1 εδάφιο δεύτερο ΚΙΝΔ).1 Έτσι, η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα ρυθμιζόταν από τα άρθρα 134 επ. ΚΙΝΔ (Κεφάλαιο Γ΄ – Ευθύνη του εκναυλωτού), διατάξεις οι οποίες ρύθμιζαν και την ευθύνη του εκναυλωτή.Ο Έλληνας νομοθέτης, το έτος 1992, κύρωσε με το νόμο 2107/1992 τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών του 1924 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές, καθώς και τα Πρωτόκολλα του 1968 και του 1979 που την τροποποίησαν. Ο νόμος αυτός, που είναι πλέον γνωστός με την ονομασία Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ2, διαχώρισε το δίκαιο της σύμβασης ναυλώσεως από το δίκαιο της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων3.Έτσι, από τις 23.6.1993, που άρχισε να ισχύει ο νόμος, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αποσχίστηκε από τον ΚΙΝΔ και πλέον ρυθμίζεται εξ’ ολοκλήρου καταρχήν από τους κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, στους οποίους και θα αναζητήσουμε την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα4.Είναι απαραίτητο, όμως, πρώτα να εξετάσουμε το πεδίο εφαρμογής των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, για να είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε κατ’ επέκταση και το πότε θα εφαρμοστούν οι διατάξεις για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Σε αυτή μας τη προσπάθεια συνηγορεί το άρθρο 2 του ν. 2107/1992 το οποίο έχει ως εξής: 1. Οι διατάξεις της δια του παρόντος νόμου κυρουμένης Διεθνούς Συμβάσεως, όπως αυτή τροποποιείται από τα κυρούμενα ομοίως πρωτόκολλα, εφαρμόζονται στην Ελλάδα και έχουν ισχύ γιο όλες τις μεταφορές που εκτελούνται υπό φορτωτική όπου τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά Κράτη, καθώς επίσης και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων. 2. Από την εφαρμογή των δια του παρόντος νόμου κυρουμένων κειμένωνδεν θίγονται οι διατάξεις του ν. 3816/1958 που δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 168 έως και 173».Σύμφωνα, λοιπόν, με τη παράγραφο 1 του άρθρου αυτού οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται σε δύο κατηγορίες μεταφοράς, στις διεθνείς μεταφορές υπό φορτωτική (όταν τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης ανήκουν σε διαφορετικά κράτη) και στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές. Κατά μία άποψη, ορθότερη κατά τη γνώμη μας, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται σε κάθε σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, που εκτελείται υπό φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο – τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων ανεξάρτητα από το που εκδόθηκε η φορτωτική , από ποιο κράτος αρχίζει η μεταφορά και από το αν αυτό είναι συμβαλλόμενο κράτος ή όχι, ή από το αν υπάρχει συμφωνία στη φορτωτική ότι η σύμβαση ή η νομοθεσία που την περιέχει θα διέπουν τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς. Και τούτο γιατί , παρά το γεγονός ότι η διάταξη του άρθρου 10 είναι αυξημένης τυπικής ισχύος (άρθρο 28§1 του Συντάγματος στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 1§1 του ν. 2107/92), η διάταξη του έλληνα νομοθέτη είναι πιο ευρεία καθώς υπερκαλύπτει τις περιπτώσεις του άρθρου 10 και ταυτόχρονα κάνει χρήση της παραγράφου 3 του ίδιου άρθρου : «Το άρθρο αυτό δεν εμποδίζει ένα Συμβαλλόμενο Κράτος από το να εφαρμόζει τις διατάξεις της Σύμβασης αυτής για φορτωτικές που δεν περιλαμβάνονται στις προηγούμενες παραγράφους.»5.Κατ’ άλλη άποψη, η διατύπωση του εθνικού νομοθέτη είναι κάπως αόριστη και η αοριστία αυτή θα αρθεί αν λάβουμε υπόψη μας το άρθρο 1 παρ. 1 του ν. 2107/92, που με αναφορά στο άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος, παραπέμπει στο άρθρο 10 Κανόνων Χάγης- Βίσμπυ (κανόνες αυξημένης τυπικής ισχύος) σύμφωνα με το οποίο οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ καλύπτουν τις μεταφορές στις οποίες οι λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη, εφόσον το λιμάνι φορτώσεως ή το λιμάνι όπου εκδόθηκε η φορτωτική ανήκει σε συμβαλλόμενο κράτος. Σύμφωνα με την άποψη αυτή, η ρύθμιση του Έλληνα νομοθέτη αποτελεί ουσιαστικό κανόνα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου, κανόνας δηλαδή αμέσου εφαρμογής, χωρίς να χρειάζεται η διαδικασία εξευρέσεως του εφαρμοστέου δικαίου μέσω του κανόνα συνδέσεως6.Όσον αφορά τις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές, ο νομοθέτης με την παράγραφο 2 του άρθρου 2 ν. 2107/92 εισάγει καθαρά εσωτερικό δίκαιο επεκτείνοντας την εφαρμογή των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ και στις συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ ελληνικών λιμένων. Κατά μία άποψη, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές μόνο όταν έχει εκδοθεί φορτωτική ενώ αν δεν υπάρχει φορτωτική τότε θα εφαρμοστεί ο ΚΙΝΔ7. Κατ’ άλλη ορθότερη άποψη, ούσα τελολογικά ενδεδειγμένη και συντονισμένη προς την ευρεία διατύπωση που επέλεξε ο εγχώριος νομοθέτης για να διευρύνει την εφαρμογή των νέων ρυθμίσεων, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ εφαρμόζονται σε κάθε εθνική θαλάσσια μεταφορά είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι, καθώς αν ο νομοθέτης είχε πρόθεση να εξαρτήσει την εφαρμογή των κανόνων από την έκδοση φορτωτικής θα το είχε δηλώσει ρητά8.Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η παράγραφος 2 του άρθρου 2 ν. 2107/92 η οποία μας πληροφορεί για την τύχη των διατάξεων του ΚΙΝΔ μετά την κύρωση των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ : «Από την εφαρμογή των δια του παρόντος νόμου κυρουμένων κειμένωνδεν θίγονται οι διατάξεις του ν. 3816/1958 που δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 168 έως και 173». Συγκεκριμένα, μας προβληματίζει το αν η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα είναι δυνατόν να ρυθμιστεί εν μέρει από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ. Καταρχήν, να τονίσουμε ότι, όπως προκύπτει από τον τίτλο της Διεθνούς Σύμβασης, έτσι όπως αυτή κυρώθηκε με το ν. 2107/93, : « Κύρωση Διεθνούς Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές…..» καθώς και από μια εμπεριστατωμένη ματιά στις νέες ρυθμίσεις, οι κανόνες Χάγης – Βίσμπυ δεν ρυθμίζουν καθ’ ολοκληρία τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αλλά ρυθμίζουν αποσπασματικά ορισμένα μόνο θέματα αυτής. Οπότε είναι φυσικό και επόμενο να έχει κενά τα οποία πρέπει με κάποιον τρόπο να αναπληρωθούν. Για παράδειγμα, οι νέες ρυθμίσεις δεν κάνουν πουθενά αναφορά για τον ναύλο ή τη λύση της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. Το κενό αυτό πρέπει να αναπληρωθεί και αυτό θα γίνει με την συμπληρωματική εφαρμογή των διατάξεων του ΚΙΝΔ9. Έτσι, όσες διατάξεις του ν. 3816/1958 δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα θα εφαρμόζονται κανονικά για να καλύψουν τα κενά ενώ όσες έχουν σχέση ή έρχονται σε αντίθεση με τις νέες ρυθμίσεις παραμερίζονται.
Abstract:
Nowadays, the international carriage of goods is governed by various conventions such as the International Convention for the Unifi cation of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading (the Hague Rules), Protocol to Amend the International Convention for the Unifi - cation of Certain Rules Relating to Bills of Lading 1924, (the Hague-Visby Rules) 1968, 1979; United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (the Hamburg Rules). These Rules established minimum obligations, maximum immunities and the limit of carrier’s liability and aims at creating one uniform law concerning the international carriage of goods by sea. Nevertheless, none of these attempts has been successful, instead, the present legal framework consists of a disordered array of international conventions designed to regulate the carriage of goods by sea, diverse regional/sub-regional agreements, national laws and standard term contracts. As a consequence, both the applied liability rules and the degree and extent of carrier’s liability vary greatly from case to case and are unpredictable. Modern transport patterns and practices have been considerably affected by the growth of containerized transportation together with technological developments on the multimodal transferring systems. Increasingly, big liner shipping companies, some of which dominate the container shipments of ocean trade, are also expanding their services to offer transportation from door-to-door by involving other carriers to perform different modal stages of a multimodal transaction . The current liability framework reflects few developments that have taken place in terms of transport patterns, technology and markets. Th e international uniform regime has not been in force to govern liability for loss, damage or delay arising from multimodal transport. In 1996, considering the absence of an updated maritime transport regime, the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL) proposed to include a review of modern practices and applicable law regimes in the international carriage of goods by sea in its work program with a view of establishing the need for uniform rules where such rules were lacking so as to achieve greater uniformity of laws (Tetley 2003). Accordingly, it assigned to the Secretariat the task of collecting information, ideas and opinions REVIEW AND ANALYSIS OF THE RULES, INSTRUCTIONS, CONVENTIONS, ETC. from governments and international organizations representing commercial sectors involved in the carriage of goods by sea. Subsequently, the International Maritime Committee (CMI, Comité Maritime International) collaborated in this task and after three and a half years of work, during which two additional draft s were authored, the CMI delivered to the UNCITRAL the CMI Draft Instrument on Transport Law. Since 2002, UNCITRAL’s Working Group on Transport Law has been working in close cooperation with interested international inter-governmental and non-governmental organizations to prepare a legislative text on the issues relating to the international carriage of goods. Th e Draft Convention was prepared over thirteen sessions from April 2002 to January 2008, and finally the UNCITRAL was approved on Thursday, 3 July, 2008 as the Draft Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (hereinafter ‘the Draft Convention’). The Draft Convention would then be presented to the General Assembly of the United Nations for endorsement later this year (see Report of the United Nations Commission on International Trade Law 2008). The following provides a brief account of carrier’s liability based on international maritime conventions and the revised text of the Draft Convention annexed to the report of the Working Group in the document report of the Working Group: A/CN.9/645.
Περιγραφή:
Διπλωματική εργασία - Πάντειο Πανεπιστήμιο. Τμήμα Δημόσιας Διοίκησης, ΠΜΣ, κατεύθυνση Δίκαιο Επιχειρήσεων και Διοίκηση, 2018
